佐思汽研发布了《2025车身(区域)控制器行业研究报告 》。
车身(区域) 覆盖了BCM（车身控制模块）、BDC（车身域控制器）和ZCU（区域控制器），从所管理的控制系统来看，功能的集成度正越来越高：
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BCM控制车门、车窗、灯光、后视镜、雨刮等车身附属电器，一般可直接驱动执行器，一辆车的BCM数量在1~2个；
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BDC驱动下一级模块，如灯光模块、车门模块、座椅模块、热管理模块等，各家的车身控制策略不一样，因此功能集成度也不完全一致，有的会集成空调热管理、网关、TPMS等功能，而有的则是车身域控与网关分立的形式存在。一辆车的BDC数量在1~3个不等；
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ZCU是按照物理位置划分的区域控制器，一般除了车身控制功能外，还可以跨域集成网关、配电、部分底盘域和动力域功能，用一颗算力较强的MCU来替代原有的ECU。按照目前各主机厂的规划，一辆车的ZCU数量在2~4个不等。
区域控制器（ZCU）作为汽车电子电气架构（EEA）变革中的关键角色，正引领行业迈向新的发展阶段。它将原本分散的多个电子控制单元（ECU）功能进行整合，依据车辆的物理区域或功能域，对相关系统进行集中管理与控制。
按佐思汽研测算，2024年，中国乘用车市场车身(区域) （包括传统BCM、BDC和ZCU）的市场规模超过156.2亿元，其中，2024年，区域控制器ZCU渗透率已达8.83%，搭载量超200万辆，市场规模39.3亿元，未来ZCU将成为最大的市场增量。
2022-2030年中国乘用车车身(区域) 产品市场规模
来源：佐思汽研《2025车身(区域)控制器行业研究报告》
在整车降本增效、以及汽车智能化的浪潮下，区域控制器已经成为了必然趋势，区域控制器的主要发展方向包括：
趋势一：MCU Less技术
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硬件集成：用多核高性能MCU替代分散低端MCU，单颗多核MCU成本比多颗低端MCU低40%，如马瑞利/德州仪器/意法半导体的MCU Less智能驱动器已将车灯控制软件完全迁移至域控制器，支持动态灯光场景OTA更新；
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功耗降低：集成化设计减少冗余电路，能耗下降20%；
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软件定义：通过SOA架构由中央HPC动态调度原子服务，减少本地MCU依赖，支持OTA无感升级。
趋势二：边缘AI计算
- 边缘计算：区域控制器主控MCU搭载AI加速核（如ARM CMSIS-NN），实现本地化图像识别与决策
趋势三：SmartFET等智能功率器件
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功能集成：替代传统MOSFET，集成过流/过热保护、电流监测，用于ZCU的电源管理（如LED照明、电机控制）；
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场景适配：支持浪涌电流（灯泡）、反激电压（电机）、精密电流检测（LED）三类负载。
趋势四：实时性与安全冗余
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跨域调度需微秒级响应，支持AUTOSAR Adaptive/Classic双栈；
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多核MCU需满足ISO 26262 ASIL-D认证，硬件冗余设计推高成本（如锁步核技术）。
趋势五：即插即用（Plug & Play），ZCU模块化
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通过区域控制器的“硬件抽象层”，实现“一套软件适配所有车型”，区域控制器成为“即插即用”模块，车型开发周期缩短至12个月;
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英飞凌和伟创力（Flex）合作，计划推出模块化区域控制器平台，具有优化配电（Power-Distribution）、网关（Gateway）和电机（Motor-Control）控制等系列解决方案;
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即插即用（Plug & Play），通用模块化可拼装插拔式区域优化控制器，包括中心处理模块和插拔模块，中心处理模块包括：中央处理单元以及与中央处理单元连接的储存单元和若干插槽，其中，具有硬件识别功能的各插槽，能够通过读取插拔模块的芯片内置信息和加密密钥进行识别，防止非法安装和接入。
来源：国家专利局
趋势六：引入10BASE-T1S
- 10M车载以太网可应用于动力系统、底盘系统、车身系统、音频系统、超声波雷达等大部分车辆功能系统。待技术成熟后，将会替代现有的车辆CAN总线系统，且推动部分边缘MCU消失。
OEM主机厂正逐渐形成中央计算+区域的整车E/E架构设计框架，不断减少ECU控制器数量、减轻线束重量、提升SOA原子化封装数量、缩短OTA功能开发周期。
小米汽车：
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第二代小米YU7车型推进“中央计算+区域控制”，四合一域控制器（中央计算平台ICP），集成VCCD、ADD、DCD、T-Box四大模块，算力与通信深度融合；
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3个区域控制（Z-DCU，前、左、右），实现控制器数量减少 75%，线束长度减少 40%，重量降低 18%，空间占用率下降 57%，续航提升16km，内存分区实现行车中OTA，升级时间 <30分钟，服务接口兼容性100%。
小鹏汽车：
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XEEA3.5架构推进“中央计算+区域控制”，驾舱融合计算中心XCCP：实现C-DCU、XPU二合一，智能驾驶、座舱、仪表、网关、IMU、功放等集成；
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2个区域控制器（左右），实现硬件数量减少50%，线束减重30%，基于SOME/IP协议封装300+原子化服务（如车门控制、空调调节），SOA服务化使功能开发周期缩短至1个月。
部分主机厂区域控制器（ZCU）上车情况
来源：佐思汽研《2025车身(区域)控制器行业研究报告》
车身（区域）创新方向：10BASE-T1S
10M车载以太网即10Base-T1S，也即IEEE802.3cg标准，2020年初标准正式发布，它是软件定义汽车和Zone架构最重要的底层标准，其任务就是要消灭老旧的CAN/LIN总线，还要消灭边缘MCU。
经历三四年的发展，10M车载以太网的生态环境终于成熟，可以实现真正的Zone架构控制器和软件定义汽车，硬件生态环境主要是物理层、MCU和以太网交换器，软件主要是小型RTOS和虚拟机，还有10M车载以太网的测试与评估平台，原生云开发平台的成熟。
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MCU方面 ，主流的MCU厂家包括NXP、英飞凌、瑞萨、意法半导体、德州仪器和Microchip。NXP和德州仪器的支持程度最高，NXP在2025年3月发布的S32K5，不仅内置10Base-T1S物理层，还内置了以太网交换机。GreenHills则为S32K5开发了ASIL-D级的RTOS即µ- veloSity，还有μ-Visor虚拟机，德州仪器的AN263P4也是如此。
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物理层方面 ，目前有NXP刚刚发布的TJA1410、Microchip的LAN8670/1/2、ADI的AD3300/01/04/05和ADIN1100、安森美的NCN26000和T2500 ，德州仪器的DP83TD510E，还有一家小公司Canova的CT25203。
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交换机方面 ，主流交换机厂家自2021年就全面支持10Base-T1S，包括Marvell、瑞昱、博通。
10M车载以太网可应用于动力系统、底盘系统、车身系统、音频系统、超声波雷达等大部分车辆功能系统。待技术成熟后，将会替代现有的车辆CAN总线系统，且推动部分边缘MCU消失。
安森美无MCU方案 ：通过域控制器直接连接可重构控制处理器RCP芯片，利用10兆以太网替代传统CAN总线，实现了“域控制器-10Base-T1S以太网-RCP芯片-LED驱动器”的扁平化架构。这一设计首先在硬件层面实现了显著优化：省去了单个节点的MCU、复位电路、晶振等组件，在长至25米（非屏蔽双绞线）的车载10兆以太网中，接入多达8至40个节点，配合PoDL技术通过两根线完成供电与通信，线束成本降低超过50% ，系统复杂度大幅下降。
安森美的Zonal车灯无MCU方案
来源：安森美
在性能提升方面，10Base-T1S以太网的速率达到10Mbps，远超高速CAN和CAN FD的传输能力，为高频数据交互奠定了基础。更关键的是，RCP芯片集成了gPTP协议解析功能，能够实现纳秒级精度的时钟同步，确保全车灯光系统在复杂工况下的协同控制。
宝马无MCU内饰照明方案
来源：宝马
宝马的无MCU内饰照明方案：ADI将与宝马集团合作，将在汽车行业内率先采用ADI的10BASE-T1S E²B（以太网-边缘总线）技术。宝马集团将成为首批应用ADI的E²B技术的OEM，并用于宝马未来的智能座舱氛围照明系统中。
从ADI的10M车载以太网应用案例看，10Base-T1S主要针对传感器和致动器（Actuator），传感器领域主要是超声波传感器、毫米波雷达，还有MEMS麦克风，包括免提、E-Call和前后排语音识别输入。动力传递领域包括位置、速度、压力、温度、加速度、霍尔传感器。Actuator部分包括灯光照明，前大灯、后尾灯、刹车灯、转向灯、车内照明、后视镜LED显示。还有各种扬声器包括门内扬声器、超重低音、电动车低速提示音。还有各种电机，包括车窗、后视镜、雨刷、水泵。
未来车身、座椅和照明系统会最先导入10BASE-T1S，宝马和中国新兴车厂将率先导入。
ADI 10BASE-T1S应用示例
车身（区域）创新方向：深度集成底盘/动力功能
目前，主流的区域控制器底盘/动力功能融合方案是中央计算平台 + 区域控制器（车身功能为主） + 独立底盘/动力域控制器，底盘与动力控制仍由专用域控负责，区域控制器仅提供本地配电与数据转发。
随着集成化程度越来越高，底盘与动力功能将被拆分，就近集成到物理区域的ZCU中，实现硬件深度集成。底盘高阶控制由中央计算单元或独立底盘域控制器完成，ZCU负责本地执行与信号处理。
在底盘/动力控制方面，ZCU核心任务包括：
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信号采集：实时获取轮速、转向角、悬架位移等传感器数据；
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指令执行：接收中央指令，驱动执行器（如CDC电磁阀、空气悬架电机）；
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配电管理：通过e-Fuse智能熔断，动态分配底盘执行器供电（如制动泵、转向电机）。
特斯拉ZCU集成底盘/动力设计：特斯拉Cybertruck将车身划分为中央、前左、前右、后等多个物理区域，每个区域部署区域控制器（Zone Controller），负责该区域内的传感器、执行器、电源分配及通信管理（如车门、灯光、座椅、环境感知传感器等）。
特斯拉Cybertruck区域控制器功能划分
来源：佐思汽研《2025车身(区域)控制器行业研究报告》
传统按功能域（如动力域、车身域）划分的控制逻辑被部分解耦，区域控制器承担本地I/O处理，而高阶决策（如自动驾驶、能源分配）仍由中央计算单元（CCU/HW4.0）集中处理，形成中央决策+区域执行的混合架构。
广汽ZCU集成底盘/动力设计 ：广汽昊铂GT采用了大陆集团的跨域车辆控制高性能计算单元Body HPC2.0（车身HPC），集成车身控制（车辆进入、门窗控制等）+网关功能（如访问内/外部照明以及无线软件更新的管理和诊断功能）+跨域整车控制（如热管理、扭矩管理、阻尼控制、自适应空气悬架、底盘调校、基于机器学习和边缘计算的内燃机油耗算法等功能）
此外，广汽昊铂GT四个区域控制器负责的功能是按物理位置就近集成底盘执行器，以及就近控制器的供电、传感器数据采集以及简单执行器的控制。比如后区域控制器集成了线控制动（EMB）、后轮转向（RWS）、主动悬架（CDC/空气弹簧）控制等功能。
联合电子USP 2.0平台深入到底盘/动力领域 ：联合电子USP 2.0是基于跨域融合的“中央计算+区域化+SOA”解决方案，通过区域化的架构可以实现近20个独立ECU的集成，拥有951项基础功能，126项原子服务以及105项基础服务，能够提供1100+车辆API，65项OTA API和55项AI算子，这些API和算子能够助力开发者轻松实现车辆跨域应用场景，目前可以调用的服务已经深入到了车身控制、能量管理、运动控制、热管理等领域。
联合电子USP 2.0平台调用功能
来源：佐思汽研《2025车身(区域)控制器行业研究报告》