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麻烦帮我抄送@李想+抄送@智驾产品团队+抄送@智驾技术团队。如果有兴趣，可以在内部智驾大群，对此文章进行总体赞同或反对的匿名投票，结果估计会很有意思。
全文结构如下：
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理想智驾总评价以及体验感受
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具体体验问题点及原因推测
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理想智驾产品问题
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智驾的评价体系问题@李想
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评价李想与何小鹏的技术认知
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我对理想智驾产品的真心希望
开头先说一下，本人对智驾产品、技术相关问题是有长期观察跟踪的。小鹏智驾使用超过3万，理想智驾城区使用超过500km。上次有人质疑我几百公里就敢评价，以我对产品的敏感度和观察细致度，我觉得完全足够了。理想内部或者行业相关人士直接看我的观点和结论就行了。
如果李想及整个智驾团队，对自己的认知还陷在部分大V瞎tm胡吹的视角上，会让理想汽车在智驾方面体验在接下来的很短时间里全面落后。
当然有些问题没有对错，但听听我的思考，也许比你们深入些。
而且我还敢再直接说一句暴论，但凡深度对比过小鹏5.7.8.89和理想第一版 VLA 的人。谁要是还能说理想和小鹏差不多或者领先（仅限于这两个版本对比），不是脑子有问题就是屁股有问题。我对这句话负责！
前两天写过一篇，因为 Mega 事情，我没聊太多，话也没说太重。再一个原因是我当时小鹏还没升级5.7.8.89，还停留在上一版。最近一直开 i6，昨天突然换回小鹏，突然切换产生的感受和判断，让我更加确信，所以必须长文批判！
不过我感觉理想智驾问题更多在产品侧，不一定是系统能力侧。原因简单，我列举一个小点。理想红绿灯前选道决策可以提前很早做出合理规划，我盲猜导航信息提前介入训练过程了。而小鹏基本很接近实线才会做变道选择，明显能力有差异。而且理想让我不爽的地方，我全部都能在细节上说出产品的问题。
理想车型：i6
理想智驾版本号：AD Max V13.4
小鹏车型：2023款 G6 Max
小鹏智驾版本号： XOS 5.7.8.8906
城市：昆明
理想智驾总评价及感受
一开头，我想先申明，我很清楚什么是驾驶习惯问题、什么是产品问题、什么是体验问题，以及他们之间的关系，我在下文也会描述的很清楚（当然不能绝对化）。
促使我写这篇文章的原因，是前天我突然把车换回小鹏，第一次使用升级5.7.8.89版本的智驾，感受到了巨大的明显的甚至可以说存在代差的使用感受。当然这个原因不是小鹏新版进步很大，而是理想这一版智驾体验很差。尽管我也认可小鹏这一版进步也很大，和网上批评声很大完全不同，但这个今天不聊。
理想智驾如果用一句话评价感受，就是我能明显感受到在多个方面，存在极其严重的人工规则约束。让整个系统显得极其死板、呆板、弱智。我昨天刚换上小鹏，开了10km 的感受是啥你们知道么？就是从头爽到脚，人车合一的感受。这种感受不是小鹏多牛逼，而是这版 VLA 体验实在太差了。
第二天↓
具体问题点及原因推测
1，理想的纵向控制问题：在车流比较拥挤、红绿灯前跟车时特别明显，理想的系统里绝对有一个对车距严格控制的人工规则，这一点我99%确认（剩1%因为不能绝对）。不仅仅是刹车点的选择，或者是再起步的距离，都能感受到这条规则的严格约束。与之对比，小鹏的停车距离会根据前车刹车突然度，有一个远近的波动范围，很符合正常人开车的习惯。我上一篇文章说了，我不相信理想这个表现是用人类驾驶数据拟合出来的结果，绝无可能！
2，理想的左转半径问题：左转是我感受非常明显的，车辆会转一个异常大半径的弯，导致要么和右侧车辆距离很近，要么被后车从左侧切弯，极其离谱，我也绝不相信这个左转轨迹是拟合人类数据的结果。说一个昨天遇到的案例，两个左转道我在右侧车道中间位置，绿灯亮后，大家一起左转，车自己居然慢慢开出了车流，因为半径特别大，仿佛要直行，把我尴尬的要死。
我不确定具体是因为规划问题、还是车道选择问题、还是车道线的循迹性问题，但我可以确认的是，这种转弯的决策，绝对不是拟合人类数据的结果，我已经在无数个左转路口确认过这个问题了。你们内部自己肯定知道我在说啥。
3，还有就是两侧较窄以及正常路况幽灵刹车问题：两侧只是有车的路况，其实路还很宽，车辆过度防御性驾驶。以及正常路况，排除行人斑马线等，依然会有莫名其妙的幽灵刹车。我不太觉得是模型问题，因为针对莫名其妙的幽灵刹车，我在小鹏上几乎从来没遇到过，我相信模型能力不会差这么多。应该是触发了某种规则机制。
4，由于人工规则干涉，旁边车道后车很近却坚持变道的问题。因为这个问题，我手动接管过多次。这个问题很难描述，没经历过也感受不到。理想是那种感觉：我决定要变道了，这个决定做出了，无论后车有多近，闭着眼睛就开始变道。反观小鹏，会压线靠近，告知后车我要来了，短暂等待后加速切过去。而理想的变道，不会加速，never！加速变道我一次都没遇到过。如果你告诉我这是人工数据训练出来的的，且没有规则约束，我不信！
综上所述，理想的智驾系统中，让我感受到了莫名其妙的规则约束，把整个车的智驾体验约束的非常难受。我并不是完全拒绝规则，因为最近释放的张小珺对李想上次访谈内容，提到一些合理使用规则的场景，我认为是可以且合理的。
独特场景结合地图（或多条件）使用规则，我觉得合理。但理想似乎在用一些通用规则约束整个系统，这是我认为不可接受的，且这种做法一定是错误的。逻辑是什么？
如果要写通用规则，一定要做非常严格的约束，原因我上一段已经写了。必须用多条件约束作用范围，因为这样能最大程度减少对系统的无预期干扰。
如果理想继续这么干，我相信 HSD 比理想体验好是完全可能的，虽然我还没使用过。（希望地平线下次能邀请我，其他家有自信的话也可以邀请，谢谢）
理想智驾产品层面问题
我要对智驾产品团队，提出严肃批评，因为至少在两个点上，我可以指出明确的问题。我不知道你们使用智驾的频率和时长如何？也不知道你们使用竞品的频率如何？也不知道公司有没有买头部竞品车辆？我说三个问题，你们自己下去对比看看我说的对不对。
1，关于小鹏人机共驾功能的价值，我说过很多次了。如果你没用过，别干了。如果你用过没特别感受，别干了。如果有感受，没有尝试去推动落地，也别干了。人机共驾一定是个对用户来说有正向价值的产品点，不做一定是不对的。我对这句话负责。
当然你们可能会觉得接管里程越来越长，马上就不需要了，人机共驾是个过度功能，这种观点不对。因为在自动驾驶来临之前，接管一定都是经常会发生的事情，有这个功能能极大提升使用体验。我还有非常重要的概念，关于接管里程的误导性，放在下一个部分聊。
2，单拨杆操作开启智驾，为什么不更新？道理是什么？我觉得这个是提升使用体验的微小产品改变，需要一个不这么做的合理逻辑。从使用角度，双拨就是很麻烦，特别是经常需要接管的情况下。
3，关于智驾 SR 界面的人机交互和信息传递问题，这个需要一些图片和视频对比才能聊得比较清楚，后续有机会我再详细展开。如果同时高强度对比过小鹏和理想 SR 界面的人应该都能感受，小鹏的信息传递效率和信息清晰度会更好。我建议理想相关产品经理去认真对比一下差异，如果你觉得你的产品更优秀，请在内部会议上说清楚，但我相信你会有不一样的看法。
除了第三点，需要一些细致的观察和对比外，前两点都是一个具有基本产品敏感度的产品经理应该做的事情。如果没有尝试推动过，我认为就是能力有问题。当然，人机共驾这个功能，并没有看上去这么简单。它需要智驾系统对当下状态和实时规划的紧密衔接，是有技术要求的。
我希望智驾产品团队好好思考一下我上面说到的东西，欢迎你们全渠道找我，也可以一起讨论下，或者反驳我。
智驾的评价体系问题（重点）
我想给大家介绍一个很深刻的观点，现在的接管里程（MPI）是不准确且有迷惑性的，逻辑很清楚，我给你们说下。
稍微做一个极端一点的假设，如果我不是一个为了要做内容或研究这个东西的人，这个版本 VLA智驾我真的宁愿自己开。像我这种人，就被拦在了那个使用智驾的门外面。门里面的人，即使全部百分之百、一百公里、一万公里接管一次也没有任何意义。都是一帮忍耐力强的人用，数据是不准的。当然举例略显极端，但聪明人能 get 这个意思。
接下来再介绍给大家一个绝对牛逼的概念，叫接管成本。理想的接管成本是非常高的，什么意思呢？就是如果我把这个车接管了，我需要再恢复智驾的状态，我需要先找到一个比较规整的路上，然后需要再拨两次。相比之下，小鹏的接管就很容易，因为有人机共驾，接管的成本非常低，因为恢复智驾状态的成本非常低。
所以，作为一个同样的用户，有时候，你就会因为这个理想接管起来很麻烦，所以就算了，让他这样开吧。但小鹏我会更轻易去动方向调整车辆状态，因为动完它会自己恢复。
这两个观点下有什么思考呢？
人机共驾逻辑上一定会提升人工干预率的，无论对外汽车企业是不是把共驾当做接管。所以严格意义上，上了人机共驾以后，MPI 指标应该是会降低的。所以人机共驾这个产品能否实现，有可能是个能力问题，有可能是个政治问题。毕竟谁会愿意见到接管里程因为产品更新下降呢？
所以这就要说到用 MPI 去评价智驾的合理性问题，已经呼之欲出了，用 MPI 衡量智驾系统很肤浅。MPI 是公司内部 KPI，他在某些方面和程度上，和用户价值是背离的，上面说得很清楚了。
其次，我想聊聊李想的基于智驾评价的指标，在最新的张小珺访谈里，他明确提到的三个点是：加速度（g值）、法规、碰撞。我直说吧，如果这三个是硬指标或者核心指标的话，肯定是错的，理想智驾系统的规则约束也能得到合理解释了。因为用了一套错误且不合理的衡量指标，系统当然只能应试。
换句话说，我们思考下，满足 g值、不违法、不碰撞最佳的系统是什么样的？当然是全规则系统，我全部写死。但绝对是一个傻逼的弱智系统，这个无需争论了。当然理想肯定不会这么绝对，但我还是想聊聊我的看法。
特斯拉评价系统的标准是：舒适、效率、安全。有人会说，这不和理想一样么？扯淡，根本不是一回事。
我想先说一句，任何指标都不是完全孤立的。舒适&效率与车辆决策都有非常大的关系。我举个小例子就明白了：你跟着一个车，你的车道的车已经减速或者停车了，旁边本来可以变道，你就可以不减速或者少减速，但是你没有变道，所以你就一定会减速，一定会不舒服。
舒适是个多因素综合结果，绝对不是 g值这么简单。就算我们只聊 g值，你能确定是加速度本身还是加速度的变化率影响舒适度么？让人晕眩的重要原因，并不是加速度大小（g值），而是加速度的变化率（速度的二阶导）。也就是说，加速快并不是核心问题，而是加速不均衡或者一会加速一会减速。加速度的抖动才是不舒适的最大来源（此处@李想）。
而且舒适问题更复杂，不仅仅是加速度这么简单。所以李想你能确定用人工规则去约束 g值，能超越大模型对人类行为的理解？要不再想想？
关于法规，我不想深入聊了，思路也差不多。法规不太好聊，但如果死板依法规，绝对是不人性的。这个问题留给以后具体 L3规定出来，再去找平衡点吧。
关于碰撞，这个是底线，而不是评价指标，也不多聊了。
理想标准和特斯拉标准最大的差异是效率，当然也可能是李想没说，我笼统说一下我的看法。人们对于智驾系统的整体评价也是综合的，在基本安全的前提下，不同评价要素之间是可以等价兑换的。你不能用绝对的安全、舒适概念，去约束整个系统，因为损失的效率、决策合理性等，可能换算成综合满意度会更差。
也就是说，理想智驾在内部评价的核心思路，不应该停留在某具体板块的得分要优先的角度，而应该看总分，平等对待每一个板块。而且，一定不要认为人对驾驶体验的理解，能超越系统的理解。如果用通用规则约束系统，那不是说明根子上不相信技术么？
我再说一遍，我不反对规则，我反对认不清上述问题前使用普遍规则。
评价李想与何小鹏的技术认知
这部分简单说吧，李想本人对技术了解也很深入，他与何小鹏我无法评价谁高谁低。但我能明确感受到，李想对技术的信任程度，远不如何小鹏。今天两家智驾系统的表现，已经清楚的说明了一切。
我对理想智驾产品的真心希望
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抛弃那些肤浅的、无法评价全局影响的规则，让系统回归技术本身
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进一步明确规则使用边界和条件，比如多条件触发，以降低对系统的整体性影
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抛弃个人/团队驾驶好恶，用综合的完整的指标，客观综合衡量系统表现
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智驾产品团队多开开车吧，上进点吧，多做点有用的事情
全文毕，欢迎大家转发给各车企智驾产品、技术团队讨论。行业内人士一定能感受到我这篇文章的深度和价值，我就不自吹自擂了，哈哈哈。
欢迎各车企、智驾企业各种邀约，多邀请我参加下活动啊。也欢迎各车企有兴趣，可以尝试付费建立外部咨询和产品评价视角。
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