纯电车使用油车审美与纯电正向设计之间是不同的商业选择，没有绝对的好坏，不同的商业选择背后是不同的理念，也会带来不同的短中长期商业结果。
最近15个月，小米SU7在交付量上YU7在锁单量上取得了很不错的商业成绩，这两款车共性之一是颜值取得了广大SU7YU7车主与非车主的好评。
MEGA的外观抨击声一度非常强，强到直接让理想对i8i6的外形有一定的调整。理想i86外形得调整方向思路是让其外形先锋性下降，朝更主流一些的审美调整，在调整思路上没有把随机消费者一定要一开始觉得颜值很好看，或一定要一开始觉得很正常不放在第一位。
TOP2认为SU7与YU7倒也不是故意和油车时代审美重合的，其实小米完全不介意和油车时代审美不重合。但由于小米一开始就定了要把颜值放第一位，且明确追求要让大多数主流消费者要直观的觉得第一眼就好看。
要想同时满足这样的设计理念与评价锚点，其实基本只能油车时代审美。假设追求要故意避开油车时代审美，就必须得冒主流消费者第一眼觉得不好看的风险。
SU7YU7的外形审美与油车时代的审美非常相似，其中最鲜明的特点有两个：
1.前悬都非常长。
2.真不少人觉得和油车时代的XX与XX很像。
除了外形外，SU7 YU7都是正向纯电设计的，包括但不限于，追求低风阻/低能耗/高续航/部分车型追求了补能速度。
YU7标准版在25万的价位段实现了800+Cltc与标配Thor U+激光雷达的配置，完全不考虑外形的前提下，受到了包括潜在理想纯电消费者在内的非常多纯电消费者好评。
在小米过去15个月财务数字增量相当OK，理想过去15个月财务数字与原先李想给的公开预期24年80万辆，25年160万辆相比相当不OK的大背景下，出现了大量对理想外观设计很不满意的声音。
这种声音的本质是对理想过去这段时间财务情况的不满意。
每当一家公司财务数字很OK时，赞赏这家公司商业决策的声音在舆情维度就会占上风，反之就会占下风，这是不可避免的。
特斯拉做出了第一代纯电车正向设计思路，引领了行业10年。核心思路是追求低风阻/好的操控/低能耗/长续航/配套补能体系/干掉发动机后如何设计（特斯拉的回答是拿来做前备箱，更短的前悬，获得更大的内部空间，更好的前风挡视野）。
理想在特斯拉的基础上，给了第二代纯电车正向设计思路，有机会引领行业5-10年。引领的意思是后续的车将不得不朝这个设计思路靠拢，因为正向用户价值太大。
理想在低风阻/好操控/低能耗/长续航上没有超越特斯拉。
低风阻没超越是物理定律决定最优解形态基本固定，基本就是特斯拉那样，这里可以体现好的设计思路不得不靠拢。（小米追求此时此刻必须大多数路人第一眼就得好看也是类似内核，在前提条件下基本没有更好的选择）
好操控与低能耗没超越是因为理想追求高舒适，可以留意的是小米刻意追求了好操控与低能耗，其中SU7 MAX各方面标定都是按Model 3 Performance 90%维度去标定的，基本可以说明小米可以做到和特斯拉一样的操控水平。雷军多次提到低能耗与FSD上是最核心的两点小米不如特斯拉的地方，由此可以侧面印证特斯拉的能耗水平就是现阶段顶级水平，其他家基本没法超越。
长续航没超越主要是理想觉得特斯拉选择的续航区间是合适的，理想如果想超越的话，一定可以通过增大电池度数来实现，不像前面三点，即使理想刻意谋求，也基本无法超越。
理想在纯电定义上超越特斯拉的地方主要是在配套补能体系与干掉发动机后如何设计上。
理想的选择是5C+尽可能多的5C超充站，从用户体验维度上，其实4C就已经是新一代的补能体验了，更快充电速度主要是电容限制导致成本过高。
理想的5C电池+5C超充站+纯电正向设计作为根基，是固态电池大规模商用前中国市场最优解。
和换电相比，充电速度确实不如换电，但是在迭代边际成本，体系ROI跑通难度上，对其他友商品牌正外部性上，其他友商跟进对理想正外部性上，纵向空间上均好于换电。
理想对干掉发动机后如何设计的思考是，把前备箱也干掉，换更大内部空间与更好前风挡视野。作为对比，一些友商的选择是做更大的前备箱。
在一些场景下，更大前备箱无疑是有真实用户价值的，包括但不限于，一些情况下后备箱不方便打开，打开前备箱更方便。更多的放行李空间。
理想认为内部空间价值大于前备箱其中一个重要锚点是，理想认为自动驾驶实现后，同车下最大内部空间才是最大的用户价值。
如果理想选择油车时代审美体系下的颜值，实际结果是注定牺牲内部空间，这与理想认为的最大用户价值是冲突的。
如果自动驾驶可以比较快的实现，TOP2认为理想的设计思路比小米更经得起时间的考验。不过即使比较快实现，看起来也不会是一两年就能实现。
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